KAIP SOVIETAI IŠSUNKIA SAVO VERGŲ SMEGENIS
J. SKARDIS
Per paskutinius pora metų vakariečių kariniai ekspertai laužė galvas ir buvo nepaprastai nustebinti didesniu sovietų aviacijos triumfu sensacingai parodymu 1955 metų Maskvos oro parodoje. Toje Maskvos oro parodoje vakariečiai stebėtojai buvo ligi susijaudinimo nustebinti, pamatę naują didžiulį sovietų bombonešį, praūžiantį virš jų galvų, varomą keturių galingų turbo-prop motorų. Jeigu tokio dydžio lėktuvas
- bombonešis būtų buvęs varomas geriausių tuo laiku amerikiečių ar britų turbo-prop motorų, tai tokiam lėktuvui būtų buvę reikalinga mažiausiai aštuoni motorai, o be to, toks lėktuvas būtų buvęs persunkus skridimui iš viso. “Turbo-prop” pavadinimas kilęs iš to, kad dujomis varoma turbina suka propelerius. Galingumas yra beveik toks pat, kaip sprausminių motorų, tačiau sunaudoja daug mažiau kuro. Lėktuvo paimamas kuras apriboja lėktuvo skrendamąjį nuotolį, ir vakariečiai ekspertai žinojo, kad šis sovietų bombonešis, pavadintas “Meška” (The Bear) gali nuskristi milžinišką atstumą.
Nuo tos parodos Maskvoje 1955 m. šio tipo lėktuvas galima buvo laikas nuo laiko pastebėti sovietų padangėse. Šis lėktuvas buvo sovietų pasididžiavimas ir pagrindinis dalyvis š.m. gegužės 1 d. orinių jėgų parade, tačiau to lėktuvo motorų istorija vakariečiams buvo savo rūšies paslaptis, kurią pilnai atidengė š.m. vasario mėn. Austrijoje gimęs inžinierius, Ferdinand Brandner, kalbėdamas į mažą grupę aviacijos ekspertų Ziuriche, Šveicarijoje.
Naujasis motoras buvo suprojektuotas ne rusų, bet grupės vokiečių ir austrų, kurie II-rojo Pasaulinio karo metu dirbo garsioje Junkers vokiečių lėktuvų bendrovėje, o vėliau buvo rusų sugaudyti.
Šie vokiečiai ir austrai aštuonerius metus buvo išlaikyti belaisviais toli Sovietų Sąjungos gilumoje. Per tuos aštuonerius metus, kaipo dovaną už jų paleidimą, arba dar tikriau pasakius, tai buvo jų išsilaisvinimo kaina, šie vokiečių ir austrų specialistai pagamino rusams ne tik “Meškos” didžiulį turboprop motorą (12,000 arklio jėgų), dvigubai didesnį už vakariečių pasigaminamus, bet dar ir mažesnį turboprop motorą, pora sprausminių motorų ir lengvą transporto lėktuvą.
Ferdinando Brandner’io paduodama išgyvenimų už geležinės uždangos apyskaita nušviečia intriguojančią sovietų aeronautikos misteriją, o taip pat ir duoda supratimą apie sovietinius metodus, kaip jie išnaudoja tūkstančius vokiečių mokslininkų, kuriuos susigaudę tuojau pat po karo pabaigos.
Su labai ištvermingu atsidėjimu rusų ekspertai spaudė ir sunkė savo sugautųjų vergų smegenis ir traukė iš jų Hitlerio Vokietijos technologiškas paslaptis ir žingsnis po žingsnio atstatinėjo techniką. Tokiais metodais rusai atrado viską, ką vokiečiai buvo pasigaminę ir išradę, ir kaip buvo gaminama.
“Bear” motorų istorija prasidėjo 1946 m., kada rusai išmontavo Junkers lėktuvų motorų fabriką Dessau, Vokietijoje ir kitą motorų fabriką, Bavarian Motor Works, Strassfurte. Visos iš abiejų fabrikų mašinos buvo išgabentos į Kuibyševą, prie Volgos upės. Sovietų Sąjungai labai reikėjo paruoštų mokslininkų, inžinierių ir darbininkų, todėl daugiau, kaip 800 Junkers fabriko tarnautojų sužinojo, kad jie “savanoriškai” sutinka išvykti į Kuibyševą. Jau prieš išvežimą buvo aiškiai matoma, kad šie specialistai pasiliks Rusijoje ilgesnį laiką, o rusai buvo nusistatę juos vilioti ir gundyti visokiais būdais ir patogumais. Vokiečiams išvykstant, buvo leidžiama pasiimti savo šeimas ir net namų apyvokos dalykus. Kurie neturėjo ar nemylėjo savo žmonų, buvo įkalbėti pasiimti savo meilužes ar simpatijas. Kai kurie nustebinti ir sumišę vokiečiai staiga buvo prievarta “sujungti” su nemažiau nustebusiomis žmonomis, su kuriomis jie jau nebegyveno ar buvo išsiskyrę prieš daugelį metų...
“Junkers - B.M.W. kolektyvas” taip buvo pavadinta šio„i vokiečių grupė, buvo apgyvendinta mažame labai liūdnos išvaizdos kaimelyje prie pat Kuibyševo ir buvo laikomi tikrai izoliuoti nuo vietinių ruskelių. Pagal rusų standartą, vokiečiai buvo labai gerai apmokami už savo darbą.
“Mūsų pirmasis uždavinys”, pasakoja Brandner. kuris buvo paskirtas vyriausiuoju pareigūnu motorų konstrukcijoje, “buvo atsiminti ir patobulinti sprausminius motorus, kuriuos mes jau buvome gaminę Vokietijoje. Mums buvo pasakyta, kad mes galėsime grįžti namo tuojau po to, kai užbaigsime šį darbą”.
Pagal seną europietišką posakį, vokietis inžinierius, pradedąs tik su gabaliuku duonos, gali padaryti beveik viską, jei jam bus duota pakankamai laiko. Rusai darė stebėtinas pastangas patikrinti šio posakio teisingumą. Kad kiek galima daugiau sužinotų ir išmoktų apie vokiečių techniką, sovietų prižiūrėtojai - pareigūnai vertė savo belaisvius inžinierius ne tik planuoti ir statyti atmintinai ne tik Junkerio sprausminius lėktuvus, tuo laiku tobuliausius pasaulyje, bet net pasigaminti pagrindinius įrankius ir prietaisus, reikalingus jų darbui.
Nežiūrint visokių kliūčių ir trukdymų, vokiečiai darė pažangą, o Brandneris reikalavo dar labiau pasistengti ir pasitempti su tokia energija, kad, jo paties žodžiais, jis buvęs “labai nemalonus žmogus dirbantiems jo vadovybėje vokiečiams”.
“Ką gi daugiau aš galėjau daryti? klausia Brandneris. “Mūsų tarpe ir mūsų darbe buvo perdaug nusivylimo ir nusiminimo ir aš jaučiau, kad vienintelis būdas užsimiršti buvo sunkus darbas”. Darbo įtempimą padidino dar ir tai, kad visi vokiečiai buvo priversti priimti sovietų metodą, vadinamą “klaidos sistema”, sulig kuriuo kiekvienas darbuotojas yra tiesioginiai atsakingas už klaidingą ar blogą mašinos ar prietaiso veikimą ir yra reikalaujamas pataisyti - sutvarkyti tai nustatytu laiku, arba būti nubaustu. Kad būtų aiški atsakomybės linija, Brandneris padalino savo darbininkus į atskiras savistovias grupes ir kiekvienai šių grupių buvo leidžiama daryti tik vieną kurią nors darbo fazę. Pats Brandneris turėjo žiūrėti, kad įvairios fazės būtų koordinuojamos.
1948 m. naujas sprausminis motoras buvo užbaigtas, patikrintas ir patvirtintas.
“Tada ir įvyko mūsų pirmasis nusivylimas”, pasakoja Brandneris. “Mums buvo pasakyta, kad turime įvykdyti dar vieną uždavinį prieš leidžiami grįžti namo: sukonstruoti turbo-prop motorą 6000 arklio jėgų. Tuo laiku niekur pasaulyje toks motoras dar nebuvo pagamintas”, pasakoja Brandneris, “bet energija, kurią pagimdė viltis išsilaisvinti, mus paskatino griebtis darbo”.
6,000 arklio jėgų turbo-prop motoras buvo užbaigtas 1950 m. Šis motoras naudojamas rusų naujo pagrindinio susisiekimo lėktuvo, vardu “Ukraina”, apie kurį rusai paskelbė š. m. kovo mėnesį. Tada, kai kurie vokiečiai buvo paleisti vykti namo. Tačiau pasili-kusiems buvo patiekta dar vienas uždavinys: padvi
Sovietų bombonešis “Meška”
gubinti energijos galingumą to motoro, kurį jie tik neseniai buvo pagaminę. Gilus nusiminimas apėmė Junkerio kolektyvą: tai buvo milžiniškas uždavinys ir toks sunkus, kad net šiandien nė viena vakarų valstybė neturi tokio motoro gamyboje. Kol šis darbas buvo užbaigtas, 5 vokiečiai nusižudė ir 2 išėjo iš proto. Aštuonerių metų laikotarpyje dar 45 vokiečiai mirė natūralia mirtimi, tai yra didelis procentas iš 800 žmonių grupės.
“Pastatyti 12,000 arklio jėgų motorą pirmiausia mes bandėme suporuoti du 6,000 arklio jėgų modelius kartu”, sako Brandneris. “Tačiau bandomas lėktuvas, varomas tokiais dviem sujungtais motorais, sudužo ir tolimesnės pastangos ta kryptimi buvo nutrauktos”.
1952 m. Junkerio inžinieriai pagamino 12,000 arklio jėgų motorą. Tik trys mėnesiai truko vokiečiams inžinieriams pagaminti smulkių detalių brėžinius, o rusai per dvejus metus pradėjo šių motorų gamybą. Apie savo grupės darbą Brandneris sako, kad “aš negalvoju, kad kas nors vakarų pasaulyje patikėtų, kad tiek daug galima pasiekti tokiu trumpu laiku”. Gi apie sovietinį greitį ir tempą jis pridūrė: “Normalus išvystymas ar planų įvykdymas Rusijoje atliekamas tokiu greičiu, kad apie tai vakarų valstybės gali galvoti tiktai karo metu”.
Statant turbiną, rusai naudojo specialų, karščiui atsparų, kobalto-plieno lydinį su nepaprastu vidiniu įklojimu (“pamušalu”), kas labai patikę vakariečiams inžinieriams, kurie apie tai dabar sužinojo. Viena iš pagrindinių problemų turbo-prop motorų konstrukcijoje yra išlaikymas mažiausios erdvės (tarpo) tarp motoro “pamušalo” ir greitai besisukančios turbinos. Tas tarpas privalo būti nedidesnis, kaip kelios tūkstantosios colio, kitaip motoras nustos energijos. Brandneris išsprendė šią problemą, išklodamas motoro vidų keramiška - metaline pluta, sudaryta iš bronzos, anglių ir grafito, kuriuos reikėjo sutrinti ir išdeginti, kaip paprastas statybines plytas. Brandneris savo išradingą darbą skaito pačiu geriausiu šioj srityje ir šios rūšies visame pasaulyje.
Kaip ir kiti motorai, naudojantieji šį principą, naujas rusų turbo-prop motoras (rusų vadinamas “K motoru”, pagal Kuibyševo fabriko direktoriaus Kuznetsovo pavardę, kelia baisų triukšmą. Motorą K bandant triukšmas buvo kurtinantis, kas savotiškai kankino vietinius gyventojus. Tačiau į vietinių gyventojų nepatogumus buvo visai neatsižvelgta. Kada stropūs ir griežti sovietų vyriausybės šio motoro bandymai buvo baigti, Brandneriui ir jo bendradarbiams buvo pasakyta, kad jie gali vykti namo, bet dar turi išpildyti paskutinį uždavinį. Rytų Vokietijos komunistinė vyriausybė norėjo mažo trumpiems atstumams keleivinio lėktuvo. Per trejetą mėnesių Junkerio inžinieriai, Brandnerio vadovaujami, suplanavo 32 vietų keleivinį lėktuvą su nauju sprausminiu motoru. Šis lėktuvas, Brandnerio nuomone, dabar jau esąs gamyboje. Tada 1954 m. liepos mėn. visi likusieji gyvi vokiečiai ir austrai specialistai buvo paleisti laisvėn. Kai kurie laisvę atgavusieji vokiečiai pasiliko Rytų Vokietijoje, per kurią jie grįžo iš Sovietų Sąjungos. Rytų Vokietijos komunistinė vyriausybė pasiūlė Brandneriui mėnesinę algą 10,000 markių (apie $2,500) jei jis sutiktų ten pasilikti ir dirbti. Brandneris šį pasiūlymą atmetė, nors jis nejaučia didelės meilės ar simpatijų ir vakariečiams. Brandneris sako, kad Britanija ir Jungt. Amerikos Valstybės nesugebėjo ir nenorėjo, pokarinėje Potsdamo konferencijoje su rusais, sustabdyti sovietų planus dėl “savanoriško” darbininkų gabenimo iš Vokietijos į Sovietų Sąjungą. Todėl britus ir amerikiečius jis skaito kaltais už viso Junkerio kolektyvo kančias ir sunkius išgyvenimus. Brandneris nepasiliko Rytų Vokietijoj ir sugrįžo į savo gimtąją Vieną.
Šiandien Brandneris yra austrų firmos “Maschinenfabrik Andritz A. G.”, techniškas direktorius, ši firma gamina 80% visų Austrijos turbinų daugiausia hidroelektrinei energijai.
Visus savo įvykdyto išradimo ir darbo statistinius davinius Brandner paklojo vakariečiams. Jo motoras K yra suprojektuotas skridimui 36,000 pėdų augštyje ir 550 mylių per valandą greičiu, šiame skridimo augštyje motoras K sunaudoja tik truputį daugiau, kaip pusę degalų, palyginant su kitos rūšies sprausminiais motorais, įgalindamas lėktuvą nuskristi apie 10,000 mylių atstumą, t.y., beveik dvigubai toliau, kaip amerikiečių karinės aviacijos sprausminis lėktuvas B-52.
Dabar sovietai gali naudoti Bear, kaip kuru aprūpinantį lėktuvą jų didžiuliam sprausminiam bombonešiui, vakaruose žinomam “Bisono” vardu. Kuru aprūpinimas ore yra raktas į tolimų atstumų bombardavimą strategijoje. Su turimais daviniais ir pasiektais rezultatais atrodo visai galima, kad Bear gali skristi ir toliau ir su didesniu kuro kiekiu, kaip bet kuris kitas lėktuvas, dabar naudojamas Britanijoje ar Jungt. Amerikos Valstybėse.
Bear lėktuvas dar yra naudojamas Rusijoje kaip jūrų patruliavimo lėktuvas, o taip pat ir kariniam transportui. Dabar rusai stato milžinišką dviejų augštų keleivinį lėktuvą su 190 vietų, kuris bus irgi varomas K motoro. Šis transporto lėktuvas galės nesustodamas nuskristi iš Maskvos į bet kurį pasaulyje aerodromą.
Brandneris mano, kad K motoras bus masiniai gaminamas kur nors Sibire, tačiau jis tikrai negalįs pasakyti, kur ir taip pat negalįs žinoti kiek K motorų jau yra pagamintų.
“1949 m.”, jis pasakoja, “aš pasakiau sovietų oro ministerio pavaduotojui, jog abejoju pažadais leisti grįžti atgal į vakarus, nes žinau per daug įvairių paslapčių. Jis man atsakė, kada motoras bus gamyboje, gali apie tai pasakoti kam tik nori, mums visai tas nesvarbu. Svarbesnis reikalas yra kiek fabrikų tokių motorų gamybai statysime, o tai yra toks dalykas, apie kurį vakarai niekuomet nesužinos”.
